【軍武次位面】作者：樂樂
今年4月初，印度空軍一架AH-64“阿帕奇”，在北部高原地區迫降，兩名機組人員都被救走，但直升機一直停在事故現場，至今都沒動。對於坐擁22架AH-64的印度空軍而言，1架AH-64 長期滯留不是太大問題，但這架直升機“下不瞭山”背後的故事，還真是很離譜。
▲在另一次事故中迫降的印度空軍AH-64
就像早年航母剛問世時，艦載機定位模糊，在不少國傢都屬於空軍而不是海軍一樣，現代軍用直升機建制，其實也很凌亂。最簡單的是像中國這樣，大部分軍用直升機都隸屬陸軍航空兵，空軍和海軍各自保留少量特殊用途直升機。美國和中國的情況差不多，隻是多瞭一個擁有大量航空裝備的海軍陸戰隊。俄羅斯的情況很特殊，其陸航早年管轄陸上直升機，後來又歸空軍所屬，2015年正式並入空天軍。印度最為復雜，其早年也是由空軍掌握直升機，後來隨著直升機部隊規模增大，地位愈發突出，印度陸軍開始染指直升機。1986年，印度陸軍憑借強悍的政治資源，正式組建陸航，但印度空軍也不是吃素的，在巨大壓力下，也隻答應將5噸以下的輕型直升機交給印度陸軍。
▲美國海軍陸戰隊的裝備建制很特殊
原本印度陸軍認為，先掌握輕型直升機部隊，逐漸展示操作水平和聯合作戰效果後，再要求掌控更多的直升機自然會水到渠成。但當時其獲得的200多架輕型“獵豹”和“印度豹”，水平非常低劣，損失率居高不下，一度惹得陸航飛行員傢屬跑到印度議會上控訴，結果一直僵持到現在。更雪上加霜的是，從90年代開始，印度從美國、俄羅斯購入瞭大量先進直升機，其噸位都在5噸以上，自然全被印度空軍收入囊中，印度陸軍恨得咬牙切齒，但又毫無辦法。至於“卡線”的5噸級直升機，則一直是雙方爭奪甚至大打出手的源頭。
▲單發“印度豹”的事故率慘不忍睹
2020年初，陸軍出身的比平·拉瓦特擔任印度第一任國防參謀長，其一直試圖剝脫印度空軍對中、重型直升機的控制權，多次建議將直升機歸屬各戰區司令部（主力是陸軍），而不是由空軍司令部指揮。但在建議落地前，拉瓦特就於2021年12月墜機身亡。13噸級的米-17V5顯然是由印度空軍飛行員駕駛，所以這場事故一度被視為“陰謀”。但無論如何，拉瓦特意外身亡都導致印度陸軍短時間內，不可能再染指大噸位直升機。期間唯一可稱道的收獲，是在首批22架AH-64都分給印度空軍的情況下，拉瓦特強行推動並通過瞭第二批6架采購訂單，並全部撥給印度陸軍。但采購單價也從0.86億美元，飆升到1.55億美元，傳聞印度三軍中吃回扣最厲害的當屬陸軍，看來並非虛言。
▲比平·拉瓦特意外身亡對印度陸軍是重大打擊
印度空軍一直頂著印度陸軍的巨大壓力，保留主力直升機控制權，代價也不小。比如說這次AH-64出事，印度空軍麾下的CH-47重型直升機，完全具備吊運能力，隻不過需要對AH-64進行合理減重，並規劃好吊運方案。但已經出事的印度空軍不想冒險，更不願意被印度陸軍抓到把柄，所以放棄瞭這個方案。俄制米-26吊運能力更強，但俄烏戰爭導致其零部件和後勤維護不暢，同樣存在一定技術風險。所以，印度空軍最後為滯留AH-64下山選擇的方案，是拆解後陸路轉運。怎麼說呢，這是政治上最正確，但效率最低，回裝難度最大的做法。在道路崎嶇的高原地區，強行拆解進口直升機必然會出現問題，後續能不能解決並回裝，很難說。
▲理論上CH-47甚至能吊起滿載AH-64
更現實的問題是，印度空軍光拿出陸上拆解方案，就花費瞭整整5個月。而高原上冬季即將到來，如果不能在大雪封山前將AH-64運下山，這架直升機也就沒有搶救的價值瞭——暴風雪會讓直升機在山上待到明年，這時飛機就徹底廢瞭。而印度陸軍才是前線駐紮的主力，拆解並轉運AH-64隻有在其大力支持下，才有可能短時間內完成。以雙方在直升機控制權上的矛盾來看，這點很難。換句話說，印度空軍要做好損失一架AH-64的準備瞭，而其對此似乎並不在乎，隻要不因為救援再損失進口直升機，被對手抓到把柄就行。