我國目前在建的鐵路，絕大部分為高鐵線路，而從具體時速標準來看，其中350公裡/小時的速度目標值占據絕大部分，剩餘的基本就是250公裡/小時。但必須要認識到的是，這些在建高鐵大多數是在我國高鐵建設快速擴大階段獲批的，隨著我國對新建高鐵審批的收緊，高標準的高鐵獲批已經難度增加，並且還有具體的客流密度指標。
其中時速350公裡標準高鐵要求近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、可預留時速350公裡條件的高鐵為2000萬人次/年以上、時速250公裡標準的線路要求為1500萬人次/年以上。除此之外，區域新建鐵路的標準來看，規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線一般采用客貨共線標準。
速度350公裡的高鐵
在高鐵大幹快上的年代，追求高標準、重高速輕普速速、重投入輕產出等情況時有發生，各地爭相希望落地自己規劃的高鐵項目。在那個特定的時期，一些線路順利落地，而有些線路則就沒有那麼幸運。後來隨著高鐵審批的收緊，雖然追求高標準的現象大為減少，但也並不是依然存在。
無論是對於那些沒那麼幸運而被“卡”的規劃高鐵項目，還是新規劃的部分高鐵標準線路，國傢通常並不會直接拒絕，而往往是采用比較含蓄的表達方式，使用“需進一步論證研究”、“不建議”等字眼。這其中往往包含著兩個隱晦的含義，一個是這個項目短期內沒有建設的必要；另一個就是雖有建設必要，但不同意相關的鐵路標準定位。
比如下面要給大傢介紹的這兩條鐵路，國傢都是支持推進項目前期工作，但並不建議按時速350公裡的標準開展前期工作。
大麗攀鐵路
其中1條就是廣為關註的大麗攀鐵路。雲南大理至麗江至四川攀枝花的這條鐵路其實早已納入我國“十三五”規劃和全國交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃，在預可研初期的時候是定位為時速200公裡的客貨共線鐵路，並且線路走向是從攀枝花引出後，在永勝或華坪南分線，采用人字形方案分別連接大理和麗江。隨著項目的推進，沿線地區逐漸將大麗攀鐵路的時速標準提高到350公裡/小時來進行可行性研究等前期工作，並且線路的走向也變成瞭攀枝花至麗江至大理的串聯方案。
在2021年四川和雲南兩省的鐵路推進目標中屬於計劃開工或爭取開工的重點鐵路項目，隻不過在該年我國出臺瞭“關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見”，大麗攀鐵路被要求進一步研究論證，其背後的潛臺詞其實就是該鐵路沒有按設計速度目標值350公裡/小時的標準實施的必要性。
而作為已進入我國“十四五”鐵路規劃的項目，項目本身肯定是具備近期實施的必要性，爭議點就是按什麼標準實施，既然350公裡/小時的標準不行，那什麼標準才是合適的呢？從公開信息來看，經過這幾年的重新研究論證，路地雙方已有初步共識就“按照客貨共線標準，大理至麗江段時速200公裡、麗江至攀枝花段時速160公裡”推進前期工作。今年該項目已進行可研鑒修審查，有望2028年開工，但具體標準還需要等最終批復的可研內容，就看是全線200公裡/小時還是部分200公裡/小時。
贛韶鐵路江西段
還有一條是贛韶鐵路擴能工程。從2021年以來，大餘縣就在積極向上爭取支持開展贛韶鐵路擴能工程前期研究，並按高鐵標準建設。不過從這些年的對接結果來看，國傢明確支持路地進行該項目的前期研究工作，但不建議按350千米時速標準建設，建議待既有贛韶鐵路運量增加後抓緊新建贛韶復線。
這其中有兩個主要的原因，第一個是既有的贛韶鐵路通道能力尚有富餘，因此該鐵路擴能改造項目並沒有納入十四五鐵路規劃，因此近期並沒有上位依據，但不妨礙先行進行研究工作。第二個是目前京廣高鐵通道長沙以南已接近飽和，京九高鐵方向列車無法通過該鐵路擴能後的工程接入京廣高鐵，也就難以形成贛州往廣州方向的新高鐵通道。
從目前來看，贛廣高鐵由於這些年贛深高鐵和廣汕高鐵的開通可以形成贛州至廣州的高鐵通道而沒什麼進展，更別說贛韶鐵路想按高鐵標準改造瞭。答案已經很明確，就是運量飽和後支持新建贛韶復線，但不會是350千米時速標準。
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