來源 | 運聯智庫（ID :tucmedia）
作者 | 運聯研究院 石美燕
編輯 | 小L
1、政策+市場驅動新能源重卡銷量增長，行業競爭加劇1.1 新能源重卡銷量、滲透率持續攀升
在“雙碳”戰略實施，公轉鐵和公轉水運輸結構調整的大背景下，中短途運輸需求增加，成為加速新能源重卡市場增長的催化劑，新能源重卡銷量節節攀升。
2023年，新能源重卡銷量3.5萬輛，同比增長37.4%；2024年1-9月，新能源重卡銷量達到4.85萬輛，同比增長143.2%，已經超過2023年全年的銷量水平。
自2021年新能源重卡銷量猛漲之後，其滲透率不斷提升，到今年9月，新能源重卡滲透率上升至7.1%，對比2019年的0.4%來說，整體滲透率有大幅度的提升。未來隨著新能源重卡銷量持續增長，市場滲透率將會進一步增加。
1.2 牽引車車型占據半壁江山
從新能源重卡銷量類型來看，今年前9月，新能源牽引車銷售3.04萬輛，在新能源重卡市場中，占比達到67.2%，占據瞭新能源重卡市場的半壁江山。除此之外，新能源自卸車銷售瞭0.93萬輛，占比達到19.2%，這兩類車型占到總量的81.9%。
其餘車型為新能源攪拌車、新能源專用車和新能源載貨車，銷量分別為0.57萬輛、0.34萬輛和0.02萬輛。
1.3 超9成為電動重卡
從能源結構來看，電動重卡占比最高，達到93.58%。其中，換電重卡占比35.98%，純電占比達到57.6%；其次是燃料重卡，占比為5.88%，混動動力占比為0.54%。
當前電能產業鏈相對較為完善，從制、儲、補能方面發展較為成熟，而氫燃料電池在制氫、儲氫和補氫方面還沒有那麼完善，技術相對不成熟，這也使得燃料重卡發展路程較為緩慢。
從車型銷量最高的牽引車來看，純電類型的牽引車占比達到51.32%，而換電牽引車占比為40.7%。對比2023年來說，出現瞭一個“對調”的情況，2023年換電類型的牽引車占比達到50%，而純電牽引車占比為36.2%。
換電重卡的極速補能特點，使得追求高效率的牽引車型能夠得到滿足。但隨著電池電量逐漸變高，超充、快充等補能型式在市場上大量的投入應用，這使得較為占優勢的快速補能的換電車型的歡迎程度逐漸降低。
2、不同類型玩傢爭搶市場份額，產品矩陣較為完善2.1 傳統車企、跨界車企和造車新勢力三大類玩傢爭搶賽道
從乘用車領域來看，新能源玩傢之間的廝殺已經是刺刀見紅，進入門檻已經非常高。但在新能源重卡領域，由於當前還在起量階段，進入門檻和競爭程度沒有乘用車高，但是“卷”的程度也可見一斑。
從新能源重卡市場的玩傢類型來看，主要分為三類。
第一類是傳統重卡車企，例如一汽解放、中國重汽、福田、陜汽、東風等這類傳統的頭部主機廠，他們在燃油重卡領域已經占據一席之地，目前也已經佈局瞭新能源重卡。還有在傳統工程類重卡領域出彩的三一和徐工，已經成為新能源重卡領域的佼佼者。
第二類是跨界車企，比如吉利遠程、北汽、比亞迪、特斯拉等在乘用車領域的佼佼者，還有像宇通、廈門金龍等這類客車市場的頭部玩傢，也都跨界到瞭商用車領域。
第三類是造車新勢力，比如DeepWay，其已經交付瞭車輛用於實際的物流運營，還有具有自動駕駛“背景”的零一重卡等，也已經有車輛在實際運營。
2.2 傳統車企出現後來者居上現象，新勢力玩傢份額較小
從玩傢銷量數據來看，傳統車企和跨界玩傢都在銷量TOP10占據瞭一席之地，甚至傳統燃油重卡玩傢中出現瞭後來者居上的情況，例如三一重卡、徐工重卡的銷量名列前茅，銷量超過8000輛。這背後的主要原因是有兩個方面。
一方面，三一、徐工這類重工型車企，本身較為貼近大宗市場，並且有相應的大宗產品體系可以進行打包售賣，例如挖掘機、超重機、工程機等等；
另一方面，在傳統燃油市場銷量不佳的同時，他們較早地就將目光放在瞭新能源重卡賽道，具有一定的先發優勢。例如，三一重卡從2012年就開始往電動化、智能化方向投入資源，當前已經涵蓋純電、換電、氫燃料等多種補能路線。
但新勢力玩傢目前還沒有一傢進入銷量TOP10的排名，總體上體量較小。
2.3 三類玩傢的代表企業：三一重卡、宇通重卡、DeepWay
1）傳統車企三一重卡：新能源重卡市場的領導者
三一重卡作為一個在傳統燃油領域的“中等生”，一直以來在傳統燃油領域都處於不溫不火的狀態，但隨著新能源重卡產品的出現，其才逐漸走進大傢的視野，站上瞭“優等生”的位置。目前，三一新能源重卡已經連續多年處於銷量第一的位置。
三一重卡早在2018年就確立瞭數智化、電動化和國際化“三化”轉型的發展戰略，這也使得其低碳產品佈局一直走在前沿。目前，三一重卡的電動化產品矩陣覆蓋工程機械到工程車輛。
2022年年底，三一重卡完成10億元的A輪融資，用於新一代的新能源重卡的開發和投放。2023年搭載三一自研魔塔電池的三一電動重卡在標載的情況下完成瞭817.5km的運輸，這一續航裡程也創造瞭目前純電重卡續航裡程最高的記錄。從282kWh到1165kWh，三一重卡的續航能力不斷提升。
在發展純電和換電業務外，三一重卡也在推進氫能源燃料電池應用，已推出重量在 10.7 噸，續航在 450km 以上的氫能源重卡車型，結合其自有氫能源加氫站為用戶打造瞭“氫氣制取+儲運+加註”的完整解決方案。
2）跨界車企宇通重卡：從客車賽道縱向延伸至卡車賽道
宇通在客車領域地位穩固，常年處於領先地位。2018年，宇通明確要進軍卡車市場，並在後續兩年對產品和供應鏈體系做瞭積極的準備，2020年、2021年，宇通商用車有限公司和宇通輕型商用車有限公司相繼成立，宇通正式進入瞭重卡、輕卡市場。
在重卡領域，宇通主要聚焦牽引車、自卸車和攪拌車這三類車型。目前宇通在新能源重卡領域取得瞭顯著的成果，比如宇通在新能源礦卡的領域已經連續5年取得瞭行業第一的地位，並依托其自身的整車能力、產業運營能力、新能源“三電”技術優勢等，面向牽引、自卸、攪拌、快遞電商、商超配送、零擔物流等細分市場，提供不同的車輛產品。
3）造車新勢力DeepWay：正向研發新能源智能重卡
DeepWay成立於2020年，由百度和獅橋合資而成，是一傢正向設計研發車輛以充分發揮電驅優勢的造車新勢力企業。2021年，DeepWay推出首款全正向設計研發的智能新能源重卡Deepway·深向星辰，並在2023年實現瞭該款產品的批量交付。
DeepWay 6X4換電重卡搭載瞭466kWh的電池組，據相關數據顯示，在標載運輸總重49噸情況下，其能耗大約150kWh/百公裡，整車續航裡程可以達到300公裡以上，一次換電可續航600公裡以上。目前DeepWay這款換電重卡已經應用到“北京-上海”這一1100km裡程級的幹線運輸場景。
3、十數個物流細分場景，新能源重卡應用領域有限3.1 物流細分場景眾多，各場景特點不一
運聯研究院根據貨源和資產的差異，將重卡運輸場景分為瞭三大類：獨立類、半獨立類和混合類，共12小類。
其中，獨立類資產專用性很強，且產區高度集中，比如危化品，危化品具有很強的資產專用性，一品一罐，一般回程貨，運輸毛利相對較高；
其次就是半獨立類，這類場景有一定的資產專用性，但不是專一服務某一場景，還服務一些次要場景，比如冷鏈，去程拉需要冷凍的貨源，回程可能會拉快遞貨；
最後是混合類，這類車輛的通用性很強，貨源的類型也較為復合。
如何從眾多的物流場景中，篩選出適合新能源重卡運營的場景，成為瞭很多主機廠和新勢力車企最重要的事。
從當前新能源重卡發展的實際情況來看，適用的物流場景一般是中短途運輸、單趟運距在200km以內的場景，綜合來看新能源重卡使用多以大宗、工程、集卡等場景為主。從目前實際情況來看，新能源重卡主要應用於四大場景：大宗領域、城建渣土、城市環衛、攪拌車領域，其中大宗是應用最廣泛的領域。
大宗領域應用廣泛主要是受政策驅動。2020年6月，生態環境部制定瞭《重污染天氣重點行業績效分級實施細則》，該文給出瞭嚴格的環保評級細則，會直接影響工廠產能。比如A級企業不限產，B級企業限產30%，C級企業限產50%，D級企業直接關停整改，因此為瞭使得企業能夠保持正常的生產運營，在運輸結構上需要不斷的調整新能源運輸車輛的比例。
城建渣土領域也主要是受政策影響。城建渣土的主要場景是在城市內運輸，路權的影響使得渣土車不得不使用新能源車輛來進行運輸，除瞭使用新能源之外，還需要智能化的管理。比如重慶要求使用新型智能建築渣土車，要求車輛車身顏色、貨箱尺寸、貨箱密閉形式、運行管理方面進行統一的規劃，並要求有智能化終端平臺可以對車輛狀態進行實時的監控和數據的記錄。
城市環衛和攪拌車場景主要是在一些特殊的區域，比如城市環衛主要集中在大城市，比如廣東、四川等城市，呈現出線路固定、時間固定的特點，並有充足的場地和時間進行補能。新能源攪拌車也具有明顯的產地特征，大多集中於長沙、徐州這些建築資源較為密集的省份，主要應用於工程基建、礦山、房地產等中短途的砂石骨料運輸。
3.2 大宗場景多元化，新能源重卡主要以封閉場景+短途運輸為主
1）封閉場景倒短：礦內、廠內或港口內的物料運輸，能耗經濟性降低78%
封閉場景是新能源重卡廣泛應用的場景，該類場景主要包括鋼廠、煤礦、港口等，這些場景作業區域不固定但路線固定，重卡常常處在高頻率、高負荷和高效率的二十四小時連續作業狀態，並且具有運輸工況差、車輛使用頻次高、油耗高、電價低等特點這也使得封閉場景的貨物運輸與新能源重卡的適配度較高。
以新疆某煤礦區的實際應用來看，運輸場景主要是從煤礦內的開采區運輸到卸料區，單趟距離2km左右，日均往返63次左右，月均公裡數3800km左右，以新疆當地的電價和柴油價計算，新能源自卸車的能源成本單公裡可節省3.9元，一個月可節省14972元，能源成本降低78%。
2）短途運輸：鐵水短駁+短途直送，電動重卡具備成本優勢
大宗商品短途運輸場景多涉及煤礦電廠間短途運輸、鐵路水路的公路接駁運輸、短途直送的運輸等，呈現出單程距離短、線路固定的特征。這類場景下純電重卡的經濟性較為凸顯。
以某鋼廠的短駁運輸場景為例，對比不同能源類型的車輛經濟性。
短駁場景節點：倉→港口，倉→客戶，這兩類場景的單趟運距基本在50km以內，月公裡數8000km左右，年公裡數10萬公裡左右。
分別對比6X4燃油重卡，6X4純電重卡，6X4換電重卡，6X4氫燃料重卡的購車成本、能源成本和維保成本。
從成本數據可以看出，購車成本燃料重卡＞純電重卡＞燃油重卡＞換電重卡；能源成本燃油重卡＞燃料重卡＞換電重卡＞純電重卡；維保成本燃油重卡＞燃料重卡＞純電重卡＞換電重卡。
綜合來看，隨著核心“三電”成本下降，電動重卡的售價也逐漸降低，燃油重卡在購車成本上的優勢不再凸顯，且在能源成本和維保成本的支出，遠高於純電和換電這兩種類型。未來補能、續航和自重等短板能夠逐漸精進，電動重卡在“雙碳”和經濟性的大趨勢下會迎來爆發。
3.3 應用范圍有限，新能源重卡依舊存在很多弊端
1）配套設施不完善，補能效率較低
目前，國傢在大力推廣電動車的發展。在乘用車領域，電車補能的問題已經有瞭基本的解決方案，充電設備覆蓋區域基本下沉到瞭縣，但是電動重卡的補能依舊存在很大的問題。
首先，電動重卡的充電樁覆蓋區域有限，基本在園區、礦區、鋼產區或者港口內，這使得電動重卡的運營路線隻能固定在某節點上，無法自由靈活的應用；
其次，純電重卡如果要充滿電，基本需要耗費1~2小時左右，這大大降低瞭車輛的運營效率；
最後，即使換電模式解決瞭充電時長的問題，但是換電技術多元化，且換電站基本上是企業自建自用，電池品牌多、尺寸不統一、充電接口不同，使得換電通用性較低，也使得換電重卡的效率大打折扣。
2）續航裡程短，自重高，車輛運營效率低
目前市場上的電動重卡的續航裡程基本在200~400公裡之間，有部分的高端的電動重卡的續航可以達到400公裡以上。但是電池的續航能力越長，電池就越重，本身電動重卡的自重就高於燃油重卡1~2噸左右，這就擠占瞭一部分的貨物“空間”。
並且，目前電池受低溫的影響，也會降低續航裡程，比如在冬季鋰電池續航能力會降低。夏天能跑200公裡的電動重卡，到瞭冬天行駛裡程可能會縮短到140公裡，這使得車輛的運營效率大大降低。
3）殘值低，無法確認折舊成本
不同於傳統燃油重卡的穩定評估體系，其折舊成本和殘值基本能夠算明白，新能源重卡在近幾年出現瞭快速貶值的情況，包括在新能源乘用車領域，這種情況也是屢見不鮮。
但是重卡的生產資料屬性，使得大部分的車主和物流公司無法接受車輛貶值的情況出現，所以，一些用戶和物流公司對新能源重卡再三猶豫不敢下手。
在乘用車領域，不少車企針對這種“買到手就虧錢”的情況做出瞭一系列的措施，比如“回購”、“換購”等方式。這能一定程度上解決新能源車低殘值問題。雖然新能源重卡在近幾年銷量有所增長，但是隨著雙碳+市場雙重驅動，未來的銷量也會持續上漲，那麼二手車（包含電池）殘值的問題也是大部分車企需要進一步思考的問題。