智能電動大變局，越野圈裡多是非。但純電奔馳大G一出場，口水愛好者們仿佛安靜瞭。
段建軍是奔馳中國領頭人，段位非常高，在業內頗有口碑。但全新大G上市預售時他說瞭一句話，聽上去有點嘚瑟瞭。他說，這個世界上有兩種越野，一種是大G這樣的“硬派越野”，另一種是其它的，叫“硬要越野”。
沒有人公開批評段建軍的觀點。
畢竟，純電大G展示的越野性能，恐怕超越瞭越野圈一直以來的爭論。不論像長城魏建軍一樣堅持機械四驅、非解耦的傳統派，還是仰望、方程豹、猛士等等各類電動解耦四驅“電越野”新生派，大G都是越不過去的技術和品牌門檻兒，不服不行。
做為越野愛好者，我們應該怎麼看待段建軍的觀點呢？
“電越野”誰也逃不掉
首先，純電大G明確瞭未來越野技術大趨勢。
純電大G技術牛在哪？主要體現在電越野“三件套”上，智能越野爬行（off-road crawl）、原地調頭（G-TURN）和智能轉向（G-STEERING）。這三項新功能，核心解決方案是四輪獨立輪邊電機。
仰望U8也是四輪電機，但不太一樣，純電大G還為每個電機配備一個兩擋變速箱，這個技術細節，應該是純電大G爬45度陡坡上下從容的關鍵硬件。而虛擬差速鎖的扭矩矢量控制技術，體現在低速攀爬和越野“定速巡航”能力上，可以看到大G團隊深藏不露的軟件研發能力。
機械能和電能有效協同，硬件和軟件智能化融合，瓦特和比特完美統一，可以說，純電大G給“電越野時代”打瞭個樣兒。段建軍說，純電大G能以2公裡/小時的低速，實現越野巡航，這同魏建軍提出傳統機械結構越野車2.7公裡/小時的“低速大扭矩”攀爬，至少理論效果基本一致。
長期來看，智能電動化“解耦四驅”一定會對機械能“非解耦四驅”實現替代，已經是無可置疑的技術進化大方向。純電大G說自己是“硬派越野”，顯然來源於他們看到純電G580的潛能和未來，是一定會超越燃油版G63的。
電池還在進化，智能電控電驅系統，迭代速度是飛快的，在固態電池普及並且AI智能上車以後，傳統機械越野車的極限工況能力將不再是瓶頸。而段建軍所說的“硬要越野”的產品，恐怕早晚也會全面“觸電”。
不是不夠“硬”，是兜裡銀子太少
其次，不同越野品牌會選擇不一樣的“電越野”技術路線。
純電大G“電越野”看上去的確是香，但預售價217萬，肯定不是大多數越野愛好者碗裡的飯。數據顯示今年前三季度，奔馳大G銷量3695臺，在百萬豪車的細分市場並不搶眼，現在還很難預測純電大G的市場反映。
越野車核心訴求不是城市代步，而是玩沙子、玩泥、玩冰雪、玩巖石攀爬，或者長途穿越、翻山過河，這跟冰箱彩電大沙發不是一回事兒。有些極限場景，不確定的特殊工況，越野車第一要素是可靠和抗造。
因此，經典越野車品牌JEEP和豐田陸巡仍然保持瞭傳統機械結構。JEEP牧馬人推出瞭插混版4×e，普拉多LC250使用瞭更傳統的P2結構小電池版本HEV混動。這些越野車性能和可靠性足夠“硬派”瞭，如果按大G標準，算到“硬要越野”堆兒裡似乎不妥，除非定義“硬派”的是價格，而不是能力。
同樣，坦克做為當下中國越野車頭牌，鎖定的細分市場更主流、更普及，過去三年來“坦克現象”證明瞭他們的產品力相當過硬。坦克Hi4-T系列的“觸電”邏輯與JEEP、豐田大致相同，都是傳統機械四驅+電池，但整車設計、內飾品質方面，更符合中國越野受眾的需求——他們需要純粹的越野性能，還要豪華的內飾，更要足夠舒心的價格。
魏建軍為什麼反復強調“非解耦魔咒”？因為當下20~30萬價格區間的越野車產品中，坦克Hi4-T性價比是最優的，應該屬於比較少有的“全工況”產品，車企成本也能覆蓋，有利潤可賺。
即便如此，他們推出更來電的Hi4-Z平臺，一方面是與越來越多的“電越野”產品拼殺，另一方面顯然是為“電越野”技術進化和快速迭代，打基礎，做儲備。
其它品牌，方程豹、捷途山海T主攻插混越野，猛士、深藍G318、北京BJ40/60推進增程越野，剛復活的212品牌和福特烈馬還保持著原汁原味純油路線……不同越野品牌在他們鎖定的特定細分市場，都有不一樣的技術路線選擇。
當下看，純電越野除瞭大G能夠俯視眾生，大多數品牌還是精打細算推進混動研發，這其中插混和增程怎麼選？插混裡P1+P3+P4更好？還是P2+P4更優？或者純P2加大發動機更靠譜？變速器和差速鎖怎麼搭配？恐怕在很長一段時間裡，都會在性能和成本之間糾結、修正、調整。
殊途同歸，長期看“電越野”誰也跑不掉。不同的是，在什麼時間、用多少成本、給出什麼樣的技術，拿什麼價格去落地？
“沒有肉車，隻有肉人”
第三，“選擇障礙”的越野用戶如何做到不糾結？
大G以“硬派越野”調侃“硬要越野”，證明瞭奔馳高高在上的“王者地位”，短期內是難以被撼動的。可每一個真心熱愛越野的車主，恐怕都不樂意戴上“硬要越野”的帽子。
開奔馳大G的都是什麼人？網上也有很多調侃。富三代，官二代，星一代，中彩票的，北京二環內有兩套四合院的，賣二手車的，喜歡在故宮擺拍的。反正開兩百多萬大G，去豁沙子玩越野是比較少見的。
越野車的“階層劃分”，侵蝕瞭本來非常純粹的越野精神。比如說國道318，從這裡進藏去感受雪山高原的越野者可謂形形色色，你很難用他們的座駕是否足夠“硬派”或“硬要”，來懷疑他們的熱愛。
早年有開燃油QQ爬青藏線的，現在有開純電五菱MINI穿越219滇藏線的。這些“硬要越野”的玩傢們，很大程度上比開“硬派越野”豪車那些裝腔作勢的人硬氣多瞭。
有一句越野圈的老話叫“沒有肉車，隻有肉人”。車再貴再好，技術再先進，開車的人不行，沒經驗、不開竅，混不吝、瞎折騰，也不過是把好車開爛，徒留笑柄而已。
智能電動技術進化越來越快，越野車正在脫胎換骨。有“選擇障礙”的越野用戶總想要獲得一臺全場景、無短板，各個方面都十全十美的越野車，這隻能是神話。
再強大的越野車都有特定的性能和應用場景，燃油機械四驅在無人區還是最可靠的，日常代步上下班當然應該以電為主。也許最終意義上純電越野車會一統天下，那也是隻是未來邏輯推演。
很多越野者還存在一種“末日幻想”：當某種不可測的災難降臨時，能帶著你飛馳而出逃離困境的，必須是一臺V8大排量的燃油越野車！
有人問奔馳G首席執行官Michael Kn?ller，他個人在純電大G和G63之間怎麼選？他說，如果需要性能和豪華選G63，如果衷情於靜謐性和強勁動力選純電G，它可以做到城市越野一舉兩得。
這個回答沒毛病，辯證的沒有漏洞。事實上，選擇“硬派越野”就是選擇一種越野的生活方式，越野者的內心世界要比包裝他們的“方盒子”更重要。
而如果僅僅是“硬要越野”，還有必要繼續糾結嗎？都一樣。（完）
