10月31日，針對“上汽集團、吉利控股集團下屬smart汽車有限公司和沃爾沃汽車亞太投資控股有限公司單獨與歐委會進行價格承諾談判”等消息，上汽集團與吉利控股集團均發佈聲明否認。
10月29日，歐盟委員會發佈消息稱結束瞭反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅。
被抽樣的中國出口生產商將被征收以下反補貼稅：比亞迪17.0%；吉利18.8%；上汽集團35.3%。
從標準來看，針對特斯拉征收7.8%的關稅，比較而言還是手下留情瞭，畢竟看著老大美國的小面子。上汽集團被征收最多，現在也發聲明否定瞭，吉利汽車現在正式聲明沒有私下與歐委會談判。
發佈上汽集團單獨與歐盟委員會談判的，是中國青年報旗下的青車談，從青車談的報道中，圖三明確的提到青車談獲得的歐盟委員會文件顯示，上汽集團單獨與歐盟委員會談判。
那麼問題出在哪裡呢？難道是有人給青年談提供瞭偽造材料嗎？還是歐盟委員會制作瞭造謠的文件呢？這起事故成為一起羅生門懸案，要知道最終結果，可能要核查真實的歐盟委員會原始文件瞭。
有人認為，一個判斷標準可以看誰傢的關稅最低，關稅標準往往可以判斷出哪傢企業在重大關鍵時刻，私下與歐委會談判妥協，最後換取最低關稅待遇瞭。
警惕鐵礦石案重演
某種程度上，歐盟的反補貼調查背後，並不僅僅是為瞭“公平競爭”那麼簡單，而是帶有明顯的市場保護主義，各個企業稅率不一樣就是要分化中國各廠商，分開單獨談，想拉一幫，打一幫，分離各傢車企，進而各個擊破。
事實上，這種策略其實是西方的老伎倆瞭，我們要警惕2003年開始的一場曠日持久的與澳大利益鐵礦石談判案重演，澳大利亞是全球三大鐵礦石生產和出口商之一，中國從澳大利亞進口的鐵礦石占到瞭80%。當時中國鋼鐵企業希望澳大利亞按照與巴西達成的協議執行價格，但澳大利亞卻一直在爭取更高的漲價幅度。
在中澳之間的談判中，中國也發現自己的數據不斷被澳大利亞所知悉，這給中國帶來瞭很大的不利因素。此外，國內鋼鐵行業在談判過程中也經常出現異常情況，比如2008年中國國內自產的鐵礦石增長瞭25%，但中國鋼廠卻仍大量進口鐵礦石，這導致瞭鐵礦石的虛假需求，幹擾瞭中澳之間的談判，最終使中國承受瞭連續上漲的鐵礦石價格。
當時的香港《大公報》披露,一邊是國際礦山巨頭為拉攏收買中國鋼企內部人員，不惜采取各種手段進行商業賄賂。另一邊則是國內大鋼鐵廠鐵礦石交易部門中的一些人，為瞭從國際礦山那裡拿到更多的長協礦，以高價倒賣給小鋼廠套利，不惜拿國傢機密與國際礦山私下進行非法交易。
在過去，澳大利亞就是對中方鐵礦石進口商采取分而治之的策略，再加上有內部人員泄漏機密數據，讓國傢蒙受瞭數千億的損失。這些血淚教訓要成為寶貴的經驗，警惕當年一幕重演。
歐洲不想中國的電動車行業憑借高性價比、先進技術“占領”他們的市場，於是通過法律和規則，設立層層壁壘，並且采取分離各傢車企，分而治之的策略。國傢作為一個整體，談判能力是遠遠強於個體的。如果單個車企為瞭自己的眼前利益，選擇犧牲國傢的利益，那終有一天自己也會嘗到苦果，中國企業必須要堅守博弈底線，對外要打破封鎖，對內要團結一心，否則逃不掉被各個擊破的命運。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載