在油車時代，豐田大眾的技術風光無限，比亞迪吉利隻能彎腰做人。
但來到新能源時代，情況卻反轉瞭。
譬如，豐田大眾的發動機，熱效率也就40%左右；但比亞迪、吉利的發動機，都幹到46%瞭。
這就讓人奇怪瞭，隻是電車打不過比亞迪吉利也就罷瞭，為啥連自己拿手的發動機，也都輸瞭這麼多呢？
跟幾個從業者聊瞭聊，原來在油車與混動上，發動機的位置，已經徹底不同瞭。
為什麼這麼說呢？
首先，他們認為，油車底子差，吃不瞭好的說白瞭就是，山豬吃不瞭細糠。
因為油車的構造具有天生缺陷，給再好的發動機也是白搭。
聽上去口氣很大，但現實真的很殘酷。
前面也提瞭，隻是提高熱效率，難度不高，無非就那3步走。
首先霧化噴油，接著提高壓縮比，最後把尾氣吸回來再燒一邊。
就這個流程，把熱效率提升到50%不是夢。
譬如，馬自達與日產的PPT，都有公佈過相關的技術。
但這個表現，也隻能停留在PPT上，根本沒法裝車。
因為想跑滿這個效率，就必須拉高轉速。
換言之，也就在高速上一路狂飆，才能跑滿這個效率。
別看跑高速很猛，但速度低一點，浪費的汽油反而更多。
但我們平常開車，大都是市區跑龜速。
在這個情況下，把發動機的熱效率做得越高，反而不實用。
正相反，把熱效率做低一點，效果沒準更好。
看看大眾就知道瞭，老1.4T為瞭性能，用瞭奧托循環；但新1.5T為瞭省油，隻給瞭米勒循環。
這就把油耗省下來瞭，但熱效率也就37.5%，還比不上奇瑞。
所以，油車根本用不著很好發動機。
其次就是，混動顛覆瞭油車的構造，直接降維打擊畢竟，發動機效率最差的時候，都是跑低速的場景。
譬如堵車時，亦或者等紅燈時，走走停停，發動機就很難受。
不僅熱效率低下，還很容易搞出積碳，減少發動機的壽命。
畢竟，油車又要跑高速，又要跑低速，熱效率隻能妥協。
但在混動上，就沒必要妥協瞭。
因為這種臟活累活，直接丟給電機就行；到瞭最佳工況，再由發動機接管即可。
所以，混動的發動機，就能按照最佳工況設計。
譬如，比亞迪、吉利的發動機，很輕松就能46%。
當然肯定有人說，既然這麼簡單，外企不是也可以做嗎？
誠然，他們是可以做，沒準還能做的更輕松。
但很可惜，他們根本不重視新能源，就拖瞭後腿。
別說不重視電車瞭，就是做瞭混動，還以發動機為主。
譬如豐田的油電混動，隻給瞭一個小電機，發動機沒法穩定在最佳效率點。
就這個情況，熱效率做再高也利用不瞭。
所以，不是外企沒能力，而是被固化思維，限制住瞭行動。
最後就是，成本問題，也是關鍵提及這點，隻要對比現在吹得最厲害的固態電池就知道瞭。
單看實驗室技術，個個都很牛。
但一到量產環節，都不吱聲瞭。
要麼是根本做不出來，要麼是能做出來，卻很貴。
別看固態電池將會很貴，但它解決瞭起火問題，占領高端市場，還是穩的。
然而，50%熱效率的發動機，就是高不成低不就瞭。
一方面，做買菜車成本Hold不住
譬如，馬自達昂科賽克，用瞭熱效率43%的SKYACTIV-X發動機，就敢要17萬。
就這定價，別說跟插混打瞭，就是普通的油車也打不過。
所以，馬自達玩熱效率，都快把自己玩沒瞭。
另一方面，做成豪車體驗又很拉跨。
畢竟，豪車根本不追求什麼高效率，而是高功率。
要實現這個效果，無腦堆排量就行。
畢竟，沒有什麼是一套V8解決不瞭的，如果不能，那就W12。
相比之下，搞搞變速箱、底盤懸掛，把平穩度搞上來，才是關鍵。
就這個情況，死磕熱效率，肯定沒用瞭。
所以，外企不隻是因為不做新能源，才不拼熱效率。
就是一直死磕油車，也不會走這個路線的。
總而來說就是，不是外企做不出來熱效率很高的發動機，隻是它們不肯做罷瞭。
因為國產車專註混動，不管是插混也好，增程也罷，都能讓發動機在最佳工況做功，熱效率就能做的很高。
但外企更側重油車，發動機的設計，要兼顧性能與油耗，隻能有所妥協。
就算做高瞭，也沒有競爭力，相比之下，還不如躺平算瞭。