萬億市值，占據全球動力電池近四成占有率的“寧王”，最近動作不斷，顯得“十分焦慮”。
12月18日，在寧德時代換電生態大會上，曾毓群判斷到2030年，換電、傢充、公共充電樁將三分天下。同時在現場表態，“寧德時代未來所有電池新技術都將應用於巧克力換電車型。”
12月24日，寧德時代又一體化智能底盤——磐石底盤，采用電池到底盤一體化設計，將電芯直接集成到底盤中，實現和底盤的結構共用。搞起瞭汽車產業的“預制菜”。
出海方面，12月10日，寧德時代公告稱，與歐洲車企Stellantis合資建設一座位於西班牙的電池工廠，總投資預計40.38億歐元，約合人民幣300億元。至此，寧德時代在歐洲的投資甚至達到800億的水平。
而根據最近財聯社消息，寧德時代正考慮在香港進行二次上市，並計劃至少籌集資金50億美元。
如果港股二次上市成功，將成為四年來香港港股最大的規模上市交易。
進入十二月份之後，寧德時代給人的感覺“大招不斷”“四面出擊”,給人一種很急切又很焦慮的感覺。那”寧王“焦慮的背後是有什麼樣的考量？寧王也是在為”冬天“做準備嘛？
01 寧德時代“急什麼”？
寧德時代雖然是當前的行業老大，但其本身的狀況尤為特殊：一方面，其業績引人矚目，但另一方面，焦慮情緒也一點沒少。
2023年，寧德時代全年營收首次突破4000億元大關，同比增長22.01%；凈利潤亦達到441億元，同比增長43.58%。
進入2024年，雖然受電池價格下降的影響，前三季度寧德時代營業收入小幅下降，但凈利潤依然創新高。
更重要的前三季度其全球動力電池裝車量市場份額攀升至 36.7% ，增長瞭約 1.7 個百分點無可爭議的是，寧德時代依然穩居行業領先地位。
然而，在看似領先的外表下，行業格局正悄然發生改變。
首先是自2023年起，新能源汽車市場的價格戰愈演愈烈，來自汽車制造商的降價壓力日益增大。
在電池供不應求的“黃金”時期，寧德時代尚能憑借其強大的議價能力抵禦汽車制造商的壓力。但如今，作為行業領頭羊的它，已成為其他企業覬覦的目標。
一方面，下遊汽車制造商通過自主研發或戰略投資，尋求在三電領域的垂直整合。另一方面，二三線電池企業的產能也逐漸建成並投入生產。
面對眾多不願僅作為寧德時代“供應商”的汽車制造商，寧德時代的壓力正日益增加。
在這一波變革中，比亞迪的動作自然不必多說，迪子用磷酸鐵鋰刀片電池，引領行業從追求能量密度轉向更註重成本的方向,磷酸鐵鋰電池占比攀升至七成，這某種程度上削弱瞭三元鋰的重要性。
與此同時，廣汽、上汽、長安、吉利、蔚來、小鵬等汽車制造商紛紛展示出自研電池技術，意圖將動力電池納入自身的垂直供應鏈管理體系。這導致寧德時代與汽車制造商的訂單“捆綁”商業模式變得愈發不穩定。
市場格局的變化直接反映在寧德時代的產能利用率上。從2021年的95%，降至2022年的83.4%，再降至2023年的70.47%，今年上半年，產能利用率更是降至 65.3%，處於近年來低位。
如何為這些過剩的產能尋找出路，顯然是寧德時代當前亟待解決的問題。
更嚴峻的問題是，固態電池技術的浪潮洶湧而來，寧德時代能否保持其在行業中的地位，成為最焦慮的問題。
寧德時代的固態電池量產計劃定於2027年，業界普遍認為全固態電池距離大規模產業化至少還需5年時間。
但從行業動態來看，我國在固態電池領域的發展勢頭正在加速。
例如，在12月22日的機構投資者交流會上，孚能科技宣佈，其硫化物全固態電池已進入產品產業化開發階段。
硫化物固態電池沿用瞭公司成熟的疊片軟包電池的制備工藝及設備，正極采用高鎳三元材料，負極采用高矽負極/鋰金屬，能量密度超過400Wh/kg的固態電池已進入實測階段，電芯循環性能穩定。
公司透露：“孚能科技固態電池計劃在2025年進行放大驗證。”
而億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達等二線鋰電池制造商也在固態電池技術上不斷加大投入，競相推進量產進程。
一旦固態電池這一領域被競爭對手“彎道超車”，那麼寧德時代苦心經營的優勢將大幅縮減。
種種跡象表明，動力電池市場的主導權正從寧德時代一傢獨大，逐漸向更多元化的企業陣營轉移。
寧德時代必須時刻保持警覺，“躺贏”已成為不切實際的幻想，唯有在焦慮中不斷“卷”才是現實的選擇。
02 看似進攻，實則防守
都說“樹大招風”，在種種“焦慮”之下，寧德時代的“四面出擊”就說得通瞭。
首先，關於寧德時代在港股上市的傳聞，寧德時代缺錢嗎？肯定不是，從第三季度的財務報表中可以明確看出，其現金及可交易性金融資產總額接近3000億人民幣。即便扣除流動性負債，寧德時代依然能夠輕松地拿出近2000億人民幣的現金。
從分紅的角度來看，寧德時代也表現得相當慷慨。自2018年上市以來，公司已累計進行瞭7次分紅，累計分紅金額達到311.65億元人民幣。
那就隻有一種解釋，為瞭國際化，因為幾乎同一時間，寧德時代還宣佈瞭其新的海外建廠計劃。
12月10日寧德時代宣佈將與Stellantis集團（全球第四大汽車集團）合作，在西班牙共同投資成立一傢合資公司，雙方各持股50%，預計總投資額為40.38億歐元，以支持Stellantis集團的電動汽車生產和電氣化戰略。
根據規劃，新建的電池工廠年產能將達到50GWh，主要面向Stellantis集團的客戶，預計將於2026年年底開始投產。
這將是寧德時代在海外建立的第三個大型工廠，此前已在德國和匈牙利建立瞭兩傢工廠。
鑒於歐盟對中國新能源汽車加征關稅，寧德時代選擇在當地建廠生產，這將成為其國際化戰略的重要組成部分。而港股上市無疑將增強寧德時代的國際影響力。
如果國際化還隻是橫向的擴張，產業的廣度上則是寧德時代縱向的擴張。
在12月18日的寧德時代換電生態大會上，介紹瞭巧克力換電塊的規格與性能。車廠如果采用此類電池包的車型將新增換電功能，汽車制造商將無需承擔電池開發驗證的高昂時間和經濟成本。
曾毓群預測，到2030年，換電、傢充、公共充電樁將形成三足鼎立的局面。同時，他也在現場明確表示，“寧德時代未來所有電池新技術都將應用於巧克力換電車型。”
針對換電網絡建設，寧德時代已制定瞭明確的時間表：到2025年，將建設1000座巧克力換電站，並計劃進軍港澳市場；中期目標是建設10000座換電站，最終目標則定為30000至40000座。
而上周的換電發佈會僅僅是寧德時代“預制菜”中的一道。12月24日，寧德時代又端出瞭另一道“預制菜”：一體化智能底盤——磐石底盤。
磐石底盤以電池為中心進行設計，采用電池到底盤一體化（Cell to Chassis）技術，將電芯直接集成到底盤中，實現與底盤的結構共用。
實際上，寧德時代磐石底盤正是業界通常所說的滑板底盤。除瞭電池的整合外，電機、電控、轉向、制動、懸架等部件也預先整合在獨立底盤上。
這樣做的好處是極大降低瞭汽車智能化方面的難度，可以實現軟硬解耦、軟軟解耦，支持L3至L4級智能駕駛，並提供高適配接口。
這意味著車企隻需要在磐石底盤上面安裝車殼即可制造汽車，將復雜的造車過程簡化為“預制菜”。
而首個使用磐石底盤的汽車廠商已經有瞭，那就是阿維塔。
寧德時代方面表示，針對車型研發投入大、周期長、更新迭代加速的行業普遍痛點，磐石底盤配合Toolkits解決方案套件，可將整車量產時間從傳統的36個月甚至更長縮短至12至18個月。
除瞭縮短汽車開發周期，滑板底盤的另一大優勢是降低汽車開發和制造成本。寧德時代的滑板底盤產品僅收取主機廠自行開發費用的大約1/3，主機廠可以節省60%至70%的開發費用；寧德時代的BOM（物料清單）成本也可以使主機廠的BOM成本下降約5%。
03 結語
通過寧德時代的種種操作，問題逐漸變得清晰起來，不管是出海戰略的實施換電戰略和磐石底盤的發佈，還是寧德時代在當下固態電池洶湧而來，都是面對二線廠商試圖“彎道超車”的一種“戰略防守”，鞏固自己在動力電池老大的市場地位。
在全球新能源產業最卷的地方，手握千億流動資金，市場占有率不斷提高的寧德時代依然充滿焦慮，各種嘗試隻是緩解焦慮的一種嘗試。
面對固態電池這個電池的“終極方案”，寧德時代已經配備瞭上千人進行研發，而這或許才是寧德時代真正進攻的重點。
市場競爭從來都是殘酷的，寧德時代想要保持領先的狀態，就隻有不斷將行業上限拔高，走從來沒有人走過的道路，保持技術優勢，才能坐穩現在的位置。