中國工業報社記者 張楠
汽車產業正在邁向綠色化、智能化和定制化，流通渠道進入瞭前所未有的變革活躍期。在新能源汽車品牌自建渠道、數千傢傳統車企4S店退網、二手車商增量不增利等復雜流通背景下，國美等企業繼續殺入車市，如何看待當前的汽車流通市場？未來的發展機遇在哪裡？中國工業報就相關問題采訪瞭帕勒咨詢公司資深董事羅清啟。
汽車流通正由私域渠道轉向公域渠道中國工業報：數據顯示，截至2024年底，國內4419傢汽車4S店退網，6傢頭部經銷商營收凈利都在下降。國美卻大手筆佈局車市，這反映瞭汽車流通業正在發生怎樣的深刻變革？
羅清啟：中國汽車的崛起本質是在中國本土發育瞭相對獨立的汽車產業供應鏈，這是本土汽車品牌崛起的物質基礎，諸多本土電車品牌的快速崛起就是來源於本土供應鏈的發展壯大。因為本土生產要素價格低的緣故，本土電車品牌有一定的價格優勢，但是油電的切換不是理論上的瞬間，它需要持續的低成本加持。像扶持商業網絡平臺一樣，稅收政策的傾斜引導瞭平臺的快速發展，這樣的稅收政策同樣給瞭電車用戶和產業。稅收政策是環境類的外在動力，更重要的是電車從生產到流通全產業鏈路的規模經濟和范圍經濟，這是這個產業快速起飛的內生動力。
規模經濟在理論上含有速度經濟的特征，規模經濟既依靠規模又依靠速度，也就是利用生產能力的強度，要協調通過總生產過程的流量又要協調總流通的流量。電車需要在更小規模階段獲得更大的規模經濟性和范圍經濟性，以及比所有既存品牌更好的速度經濟，這是電車改造流通形態和流通速度的迫切要求；中國汽車自上個世紀末開始步入傢庭，一直處在擴張期，當下進入產業的第一個衰退期，流通量的下降在擠壓相對過剩的流通渠道，而正在關停自有品牌4S店的油車的要求也是一樣迫切，生產規模在極速下降，它也需要在不同規模體量的基礎上獲得它應有的規模經濟和范圍經濟，因此流通渠道的改造也是油車同樣的要求。
從1997年中國第一傢4S店建立到今天，4S店這種流通形態已經無法承擔汽車工業化流通的歷史使命。汽車流通在中國的下一個階段的轉換實際是從品牌的私域渠道向公共品牌平臺的公域形態轉化。不要從一種店態的角度來審視國美車市，它是一種公域流通渠道，一種工業化的流通渠道，是中國汽車流通的時代新要求。
中國車市變革是項前所未有的工業工程中國工業報：國美車市將每一個汽車賣場打造為連通“人”“貨”“場”“媒”“銷”“雲”的產業路由器，國美智能汽車體驗館涵蓋新車發佈、置換銷售、金融售後、試駕體驗、充電換電、直播營銷等綜合功能，國美車市這一業態與4S店在產業鏈效率方面有什麼本質區別？
羅清啟：問題裡提到的國美智能汽車體驗館所提供的分類服務和所謂的消費體驗，沒有一類是新的東西，大多企業4S店提供的這類服務的質量也是合乎商業標準的，問題的關鍵是如何在單一品牌的流通渠道內或者在銷售多品牌的綜合渠道內獲得有效的范圍經濟，這是整個行業的超級難題。把不同品牌的同類服務在國美渠道內做到中國市場范圍內的范圍經濟，這是中國汽車行業給所有類型的流通渠道提出的考驗，從這個意義上說，國美車市不是什麼流通渠道，而是時代要求下一種解決流通服務范圍經濟性的社會組織形式。
在經濟下行期單純關閉流通店面是沒有意義的，現在產業要梳理的不是總產量跟總流通量的關系，產業迫切要解決的是總產量和總流通速度與總流通成本的關系問題，這是問題的核心，也是多年沉積而無暇顧及的問題。中國是全球最為復雜的汽車市場，有全球最大的國別獨立供應鏈，有全球最多的汽車品牌，有全球最多的汽車產品型號，這些特點在汽車經濟的繁榮期為所有品牌的快速發展做出過重要貢獻。汽車產業的生產體系基本上都是TPS化的，這是世界上邏輯最優的工業體系，但是在流通領域還是有歷史欠賬的，流通流域存在單品牌理性與單品牌的經濟性，不存在群體品牌即所有品牌加總後的群體理性，站在社會總流通的角度上如何把汽車群體的流通成本降下來是個重大的社會工程。
在工業發展史上生產過程被認為是技術性的而流通過程被認為是組織性的，在中國的汽車流通領域這個原理是不適應的。中國有全球最大的汽車消費人群，最多的產品型號，所謂維保這個相對於新車生產的第二供應鏈的運營是全球最難的，因此，在中國的汽車行業流通既是組織性的也是技術性的，大傢把流通渠道的改造看得太簡單瞭，它的改造不是擴擴店面換換位置的問題，它具有瞭前所未有的工業工程的特征，這也可能是大傢看不懂國美車市渠道形態的深層原因。
汽車流通需重新平衡生產與流通速度和流通成本的關系中國工業報：前段時間，國美全國首傢智能汽車體驗館試營業，社會各界給予很高的評價，紛紛看好這一新業態。您認為業界為什麼看好國美車市的戰略佈局？
羅清啟：供應和需求中間地帶革命的兩個最重要的前提是重組店態和業態。所謂的店態就是面向全域品牌的銷售陳列以及車後服務SAAS的梳理和定型，這就是我們看到的國美體驗館超大面積的原因：面向市場全域主流品牌陳列，面向全線車後服務產品線的配置；而業態的重組則是要構建能棲息全域規模的人流、資金流、物流、需求流的橫向平臺，這兩個重組為流通領域的規模經濟和范圍經濟的產生創造瞭橫向整合的條件。在店態和業態重組的新邏輯的促動下，流通地段需要新的平衡。
4S店的自然歷史分佈已經難以為繼，物業價格的升高挑戰瞭單一品牌單店的業務流量，但單店流量的降低將這種歷史形態的4S店連根拔起，這個由底層物業成本推動的店面重置，不僅僅是單純的一種因為位置價格的大幅拉升而產生的離心逃逸，一個個具有區域內頭部規模經濟和范圍經濟的流通節點會在物業資源地理中平衡出自己的最新位置。用戶的購買行為發生瞭空間上的簡化，從滿城搜索變成瞭店內瀏覽。中國境內的汽車產業需要一個新的公共流通平臺來平衡其新的生產節奏與流通速度和流通成本之間的關系，這就是產業看好國美車市戰略佈局的原因。
不要把流通的工程化改造當成是經濟下行期的一個階段性任務，成本的大幅度下降將是這個產業長程的核心課題。也不要把電車的出現理解為電機產業對內燃機產業的替代，也不要理解為電網對油網的替代，這是供應側的視角，電車的崛起本身就是對油車從購車到用車的低成本的替代，也就是說，電車就是一種比油車更低成本的出行機制，這種轉型的成本替代壓力已覆蓋油車的全產業鏈。
另外，無論是油車還是電車，中國市場裝不下現下如此之多的品牌，這最終也會是一場關於產業成本的淘汰賽。汽車的信息化過程從經濟層面看就是一個增加成本的過程，功能全面的信息化也是車後服務成本增加的一個無奈選擇，所以，汽車真正的革命是成本革命，它最終會成為一種廉價消費的類公共產品的社會資產。也不要簡單地或者單純地把汽車信息化看成是計算對人的替代的自動駕駛過程，汽車智能化是產業對汽車能力提升的技術推進，但從社會意義上說，汽車的智能化是改變汽車資產屬性的一種管理能力的建設。
汽車在未來資產負債表中的角色將從傢庭資產轉移到社會資產的項下，汽車是最為應用過剩的交通工具，其資產屬性的專屬性限制瞭任何專屬汽車的規模應用，智能化帶來的最大變化是專屬應用而不是專屬擁有，在車路人被高度的智能化統一到一個系統中的時候，汽車的社會保有量會大幅度地下降。諸多疊加的成本壓力會壓向生產和流通也會壓向運力的優化調配，汽車會從一種資產變成一種使用費用。這些都是鎖定流通領域必須進行大幅降本前提條件，國美車市的佈局是對行業進化進程的一種呼應。
新車二手車及車後服務組合是巨大的歷史機遇中國工業報：近年來，我國二手車市場呈現出蓬勃發展的態勢，交易規模不斷擴大。數據顯示，2024年全國二手車交易量達1961萬輛，同比增長6.52%，累計交易金額突破1.28萬億元。如何看待二手車發展的態勢？業內人士建議加速二手車出口政策的設計從而為新車流通留出空間，如何看待這一觀點？
羅清啟：中國二手車的流通渠道也在快速發育，像雜貨店一樣的中高端二手汽車的門市也開始密密麻麻地遍佈全國，但是，這些店的輻射范圍基本處在所謂的商圈大小的區域內，連同城的連鎖幾乎都少有，其好處是經營眾多品牌並發展瞭淺表層的整備服務能力，因為商品貨值的巨大不確定性以及寄售模式，資金供應方不可能向這類門店打開低成本資金供應的大門，所以二手車的流通效率很低流通成本很高。
業內人士建議，加速二手車出口政策的設計和引導，從而為新車的流通留出空間。不能隻知道事實而不知道事實之間的聯系，時代要求我們必須為全部的汽車流通創造一個全面的結構，這個全面的結構中融涵瞭全國汽車流通以及車後服務所有服務產品的范圍經濟和流通融資的規模經濟，新車流通與二手車流通不是兩個割裂的系統，他們之間的組合有更為縱深的經濟性可以挖掘，這種組合也是一個巨大的機遇。
責任編輯：左宗鑫
編輯：袁海霞