中國是一個半陸半海、陸權為主的農業大國。對它來說，造船業，聽起來像是個邊緣且冷門的行業。但實際上，船舶技術的發展，一直貫穿著中國歷史，從古至今，從未斷絕。
不同的是，中國的古代造船技術雖然成熟，但僅限於內部消化。而新中國成立之後的造船業，則面向全世界。從0到1，從國內到國外，從小船到巨輪，中國走過瞭最艱難的四十年。這段篳路藍縷的光輝歲月裡，有一個人的名字格外閃亮，熠熠發光。
相信大傢已經知道是誰瞭。說到船，總是繞不開一個名字：包玉剛。
包玉剛又被稱為“世界船王”，關於他的創業故事，很多人都已經耳熟能詳。但極少有人知道，包玉剛，就是開啟中國船舶業國際化的那把“鑰匙”。是他從中推動，才讓中國船舶入世界之海，成為世界頭號造船大國。
那麼，中國的船舶發展，是怎麼和包玉剛產生關聯的呢？
艱難發展的造船業
在中國，造船並不是一件新鮮事。甚至，中國還是世界上造船歷史最悠久的國傢之一，第一條獨木舟誕生於八千多年前。
中國古代的造船技術，以秦漢、唐宋、明朝三個時期為長，是造船技術發展的高峰。大傢也可以發現，這幾個時期，中國對遠海的探索次數是最多的。比如徐福遠航日本，秦漢時形成的海上絲綢之路，又比如明朝的鄭和七下西洋。
需要特別指出，在明朝，中國的造船技術已經達到頂峰，說它走在世界前列都不為過。鄭和下西洋的船隊，就是世界上最早的一支大規模遠航特混艦隊。
這支艦隊由不同類型、不同大小、不同用途的各色船隻組成。有專門運輸馬匹的“馬船”，有裝運糧食的“糧船”，還有用來打仗的“戰船”，以及供船員居住生活的“坐船”。最大的船，則是擔任“主艦”的寶船。
寶船有63艘，專門用來裝珍品寶物，長151，寬61，是當時世界上最大的海船。哥倫佈的“聖瑪麗亞號”往它跟前一杵，就跟個發育不良的兒童一樣。
如此大規模，且訓練有素的艦隊，在當時還是頭一份。怪不得鄭和下瞭七次西洋，這種全面碾壓的感覺，簡直成就感滿滿啊！
總之，這個時期的造船業是跟遠航貿易和國威聯系在一起的，承擔著對外交流通商、宣揚大明國威的重任，自然不用坐“冷板凳”，發展得欣欣向榮。
明朝過後，中國迎來瞭最後一個封建王朝：清朝。
清末的中國因積貧積弱，被卷入鴉片戰爭的深淵。在西方文化的沖擊下，一些有識之士開始呼籲學習西方先進技術，師夷長技以制夷。
江南制造局就誕生在這片浪潮裡。它的誕生，開啟瞭中國現代造船業的艱難探索歷程。
這一時期，中國制造出瞭自己的兵船和輪船。從這時候開始，中國造船業結束瞭“自嗨”模式，開始與世界接軌。然而，隨著洋務運動的失敗，八國聯軍的入侵，再加上後來的幾次戰爭，中國社會動蕩，造船業國際化、工業化的進程被迫中斷，發展停滯瞭幾十年。
等到新中國成立，大局初定，原本曾坐於王座之上的中國造船業，已經被排擠到瞭世界體系之外。它就像被困在船塢裡的“舊船”，破破爛爛，無人問津。
七十年代末，從建國初期的困難裡緩過一口氣的國傢，開始推行改革開放的基本國策。既然要開放瞭，那就必須得走出去。怎麼走出去？光靠兩條腿是不行的，咱們要往遠海去，往四大洋去，往更遠的地方去。
中國迫切的開放需求，讓沉寂已久的造船業迎來瞭發展的曙光。可是，這時候的造船業已經嚴重凋敝，哪哪兒都是問題，多到無從下手。
不知道怎麼做，那就看看人傢是怎麼搞的。
當時，世界造船業經過瞭一場大變革，端坐金字塔頂端的國傢從英國變成瞭日本。它靠著從美國那裡學來的技術，造船量超越歐洲，成為世界造船中心。
1972年，中日邦交正常化，六機部開始計劃向日本學習造船技術。可惜，當時的國際國內環境十分不好。國內正處於“文革”動亂最厲害的時期，國際上則受石油危機影響，船舶訂單驟減，就連日本都元氣大傷。
等中國從動蕩中抽身，已經到瞭七十年代末。有些事，再不做就真的晚瞭。
改革開放總設計師鄧小平，早在推行改革開放之前，就多次提出要發展造船業。他曾對六機部部長柴樹藩說：“船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。”
話雖如此，但所有人都知道，要打進國際市場，並不容易。
中國的造船技術擱置瞭幾十年，已經遠遠落後於世界。成立最早的江南造船廠，三十年裡僅出口船舶16萬噸。這些船裡，大部分都是對其他國傢“無償援助”的小馬力拖輪、漁輪和駁船，技術落後，性能不足。
甚至，有些拖輪還沒開到援助國傢的碼頭，就壞在半路瞭。有些落後的駁船生產出來瞭沒人要，就停在港口，一停就是幾個月。海水浸泡，海風侵蝕，讓船身銹跡斑斑，最後落得個棄之不用的結局。
體制方面，造船業也面臨著爛到稀碎的局面。
1978年的船舶工業還處於被國防工業統包統管的階段，靠軍品訂單維持，是“吃皇糧”的大戶。可七十年代社會動蕩，誰都顧不上半死不活的造船業。再加上國際國內船舶市場低迷，基層船廠船臺全都閑置瞭，六機部下屬的造船單位根本無米下鍋，隻能伸手問總部要訂單。
可以說，這時候的船舶業百廢待興。這樣的中國造船業，要怎麼走出去？所有人都沒有信心，但鄧小平有。
“要多造船，出口船，賺外匯，主要多搞中小船，以民養軍。”
“造船工業最大的問題是技術改造，要積極引進技術。”
“引進技術應該是全面的，包括管理在內。”
“我們造的船比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過日本。”
總設計師的四句話，奠定瞭中國現代船舶業發展的基本格局和路線。
首先最重要的就是轉型。按照鄧小平的指示，柴樹藩召開瞭全國船舶工業領導幹部會議，明確告訴造船單位們：不要再張嘴要吃的瞭，要自己去“找米下鍋”，把中國船舶推向世界之海。
也就是說，從此刻起，船舶制造業，將從計劃經濟體制下的軍用品生產，轉向以民用工業為主、以國際市場為目標的市場化，自己養活自己。
當然，打鐵還需自身硬。在這之前，造船單位需要完成技術改革。
1978年，柴樹藩特意邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一，請求他來中國造船廠考察，為中國造船業提供寶貴的建議和指引。
5月，古賀繁一率領專傢團應邀前往中國，近距離觀察瞭中國造船廠的設備、產能、工作方式和管理制度。考察完畢後，古賀繁一眉頭緊鎖，遺憾地告訴柴樹藩：“中國的造船水平至少落後世界25年。”
這不是一個好消息。但所幸，所有人都做好瞭大幹一場的準備。
1979年，國內有七傢船廠，和日本的船廠結成瞭“學習搭子”，學習日本的 造船技術。與此同時，一批又一批員工遠赴日本考察、進修、培訓，回來就被委以重任，帶領各傢船廠完成從技術層面到管理層面，再到制度層面的華麗轉型。
經過幾年發展，中國造船業進步明顯，已經不再是之前那個脫離國際的“土老帽”瞭。但俗話說得好，市場才是檢驗產品的唯一標準。中國造出來的船好不好，自己說瞭不算，得以市場反饋為準。
那麼問題來瞭：沉寂瞭將近百年的中國船舶業，要如何實現訂單從0到1的突破呢？在國內都無路可走的中國造船業，又要怎麼走向國際？
香港來瞭個包玉剛
1980年，為造船業走向國際熬禿瞭頭的六機部工作人員們，在商議多日後，決定把造船業走向世界的突破口放在香港。
香港國際化程度比內地高，是最繁華的國際貿易航運中心之一，有著數百傢船東。其中，有很多船東都是從大陸過去的，對祖國有天然的親近感，和內地語言相通，離得近，出瞭啥問題都能及時溝通解決。
最重要的是，內地造船廠不知道如何順利打開國際市場，但香港船東們知道呀！隻要合作一回，國際船舶貿易上是個什麼規則，有些什麼要求和標準，不都一清二楚瞭嗎？
想到這裡，六機部的工作人員們豁然開朗，渾身都爽快起來瞭。那麼，第一筆訂單要找誰合作呢？
香港船東很多，祖籍內地的不少。六機部挑挑揀揀，最終選中瞭能量最大的包玉剛。
包玉剛祖籍浙江寧波，傢裡是從商的，新中國成立那年前往香港創業，一眼就看中瞭香港的航運業。兜裡空空的他在日本銀行貸款20萬，買瞭一艘以燒煤為動力的舊貨船，稍微改造“美容”瞭一下，取名為“金安號”，不走尋常路地開啟瞭長租業務，賺到第一桶金。
此後，包玉剛在香港航運市場乘風破浪，憑借富有遠見的國際視野、高超精湛的業務素養、與人為善的真誠性格和果敢堅毅的決策能力，打下瞭屬於自己的航運王國，船隊規模達2000多萬噸，被稱為“海上統治者”、“世界船王”。此時，距離破爛的“金安號”下海，不過20年。
20年就完成瞭從小透明到業界大佬的逆襲，足以可見包玉剛的能力。希臘船王奧納西斯在包玉剛面前都相形見絀，稱自己隻是一粒花生米。可以說，在航運這一塊兒，包玉剛就是絕對的權威。
當然，六機部看中包玉剛，也不僅僅因為他“船王”的身份，還因為包玉剛是一位愛國商人。
新中國成立初期，包玉剛的事業才剛剛有瞭一點起色，就掏瞭數萬港元，認購新中國發行的建設公債，支持祖國建設。坦白說，這點錢不算多，但卻是他能拿出來的所有。
此後的包玉剛，一邊壯大自己的航運事業，一邊暗中關註來自大陸的種種消息。他31歲離傢，對祖國的眷戀始終縈繞在心頭，化作午夜夢回無法紓解的鄉愁。成為“船王”之後，包玉剛迫切地想要為祖國建設出一把力，但奈何一直找不到機會。
得知大陸在搞“改革開放”，包玉剛知道，報效祖國的機會終於來瞭。
作為商人，包玉剛的嗅覺是敏銳的，但六機部沒有一開始就找包玉剛，而是先聯系瞭包玉剛的弟弟包玉星，想試一下水。
包玉星也是一位愛國商人。他收到內地傳來的消息後，立馬和哥哥商量，兄弟倆一拍即合，決定把交給日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，交給中國建造。前提是，貨船必須要按照國際規范和國際標準建造，由英國勞氏船級社監造。
在商言商，這是最基本的要求，但在國內，卻是開天辟地頭一回。
包玉剛也知道祖國的情況，於1980年3月15日，親自飛到北京，和六機部商談訂造船舶和航運合資經營等事宜。5月，包玉星赴京，帶來瞭寶貴的第一筆訂單。
鄧小平接見包玉剛
在包氏兄弟的帶動下，中國造船業的水活瞭起來。繼包玉剛之後，李嘉誠也表達瞭對祖國的支持，先後兩次和六機部簽訂貨船訂單。短短幾個月，中國造船業從0訂單，到手握6艘出口船合同，算是“大戶人傢”瞭。
但很快，剛邁入國際的中國造船業，就迎來瞭第一個問題：怎麼把船造出來？
一直以來，中國的船舶設計建造標準都是走的蘇聯模式。但偏偏，無論是包玉剛還是李嘉誠，都要求中國必須按照以英國勞氏船級社為代表的國際規范。這套規范要求嚴苛，是一套全新的技術體系，光是《技術說明書》就有三本，附在合同裡。
大到整船設計的主機、艙室、發電機，小到海員房間的壁燈、鞋櫃，甚至是墻上的掛鉤，都有明確的技術要求，必須嚴格執行。如果交付的輪船達不到《技術說明書》中的任何一項要求，船東都有權利要求返工和賠款。
除此之外，合同還規定，造船廠的交船時間為18個，優惠期1個月。每拖1天，罰款4500美元。超過交船時間150天，船東可棄船。
如此嚴苛的規范和嚴厲的違約責任，簡直聞所未聞，見所未見。這也就意味著，中國此前的固有造船模式都不頂用瞭，得從頭開始“學”造船。
各大造船廠看到這厚厚一沓合同，心裡直打鼓。未知的東西總是令人恐懼，更別說這種關乎國傢前途的大事。
六機部征求瞭好幾個造船廠的意見，他們都猶猶豫豫，不敢接下訂單。一片死寂中，隻有大連造船廠的廠長孫文學站瞭出來，語氣堅定道：“我們敢幹，這艘船我們廠接瞭！”
5月5日，大連造船廠和香港聯成輪船公司簽訂合同。隨後，“造好中國第一艘出口船”的口號響徹整個造船廠，一封封請戰書和決心書像雪花似地飄進廠長辦公室。從領導到技術人員，再到工人，所有人都雄心勃發，沒日沒夜地拼命苦幹。
短短的18個月時間裡，大連造船廠全廠上下拼著一股勁兒攻堅克難，在沒有任何資料，沒有任何相關圖紙的情況下，走出瞭一條從未有人走過的通天之路。
1981年9月14日，第一艘闖出國門的輪船——“長城號”在經過嚴格的驗收程序後下水。
萬眾矚目之下，“長城號”緩緩滑入海中，懸掛在船首的紅色彩球迎風搖曳，標志著中國造船業從此擺脫藩籬，正式揚帆起航，開啟充滿希望的新紀元。
“長城號”造出來後，包玉剛由衷地為祖國感到高興。他大手一揮，又追加瞭6艘貨船建造合同，總價一億美元。蹣跚學步的中國造船業，就這樣在包玉剛的推動下，從香港走向世界。
1982年，包玉剛委托給中國建造的第2艘貨輪——“世誼號”建造完成。作為一名出色的商人，包玉剛意識到這是一個絕佳的“打廣告”時機。
輪船剪彩儀式開始之前，包玉剛特意拜訪瞭英國首相撒切爾夫人，說要在英國訂幾艘船。
當時的英國船舶制造業很不景氣，包玉剛的“雪中送炭”讓撒切爾夫人感動不已。包玉剛趁機提出，讓撒切爾夫人去中國為他定制的“世誼號”輪船下水剪彩。同時看看上海，看看中國。
不得不說，包玉剛真的太會瞭。本來，這充其量隻是中國內地和香港的合作，影響力有限，但撒切爾夫人一參與進來，就成瞭國際新聞，被全世界關註。
撒切爾夫人的這次上海之行，讓她深刻瞭解到瞭改革開放中的中國，不僅為中英談判帶來轉機，促進瞭香港回歸，還向國際市場證明瞭中國的造船能力，為中國帶來瞭大量國際訂單。
接下來就是神仙打架的時候瞭。在一批批國際訂單裡，中國迅速完成瞭現代化轉型，無論是技術、標準、還是制度，都開始與國際接軌。短短十年，中國就超越德國，成為世界第三大造船國傢，訂單量達到兩百多萬。
2001年，中國加入WTO，厚積薄發的造船業迎來井噴式發展。又一個十年之後，中國已經踹掉韓國，“造船量級”達到世界第一。
如今的中國造船業，依然保持著昂揚向上的勢頭，訂單都排到瞭2029年。可惜，包玉剛老爺子看不到這一天瞭。他老人傢於1991年就溘然長逝，沒有等到香港回歸，也沒有等到中國造船業行至巔峰。
從落後於時代的“老古板”，到領跑全球造船業的“老大”，中國走瞭四十多年，也苦瞭四十多年。它的逆襲，離不開國傢的傾心關註，離不開技術人員們的苦心鉆研，當然也離不開以包玉剛為首的，愛國商人們的支持。
在那個並不開放的年代，是包玉剛這些愛國商人，率先對祖國敞開胸懷，才讓中國造船業有瞭走出去的機會，且走得更快、更穩。
不僅僅是包玉剛，霍傢掌權人霍英東，也為祖國的改革開放出瞭不少力。我們在享受開放成果的同時，不應該忘瞭他們的付出。
路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。可見，隻有海內外同胞團結一致，勁往一處使，才能形成共築中國夢的強大合力，實現中華民族的偉大復興。
信息參考：
中國新聞周刊-中國造船這麼強，到底經歷瞭什麼？
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虎嗅-中國造船四十年：從世界邊緣到中心
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